Pe câmpul de la Montesson, lângă Paris, un liliac uriaș și ciudat se pregătea să își ia zborul. Era 18 martie 1906, când românul Traian Vuia a hotărât că venise clipa hotărâtoare: aceea de a dovedi că un aparat mai greu decât aerul aerul poate zbura, propulsat de propriul motor. La ora 3 după-amiaza, „Vuia 1” pornea motorul și deschidea un nou capitol în istoria aviației. După ce a rulat 50 de metri pe sol, avionul, realizat dintr-un cadru de țevi de oțel, cu aripi bombate, din pânză, s-a ridicat la înălțimea de 1 metru și a zburat pe o distanță de 12 metri. Un zbor scurt pentru un avion, un salt uriaș pentru omenire.

Începuturi

Traian Vuia s-a născut la 17 august 1872, în în satul Surducu Mic (parte a fostei comune Bujoru, astăzi Traian Vuia, județul Timiș) din fostul comitat Caraș-Severin, prinții săi fiind preotul Simion Popescu și Ana Vuia.

A parcurs studiile primare în localitatea natală și la Făget, apoi, între anii 1884 -1892, a urmat Liceul Romano-Catolic din Lugoj – pe care l-a absolvit cu calificativul „eminent” – , perioadă în care a petrecut mult timp în casa familiei lui Coriolan Brediceanu, care-l va sprijini şi mai târziu în cariera sa.

Încă din cursurile primare, Vuia demonstrează o atracție remarcabilă către mecanica aplicată și fizică, iar la vârsta de zece ani asistă la primele reuniuni cu caracter aviatic, de la care va rămâne cu o o pasiune pentru zmeie. Drept urmare, va studia construcţia acestor obiecte, şi va încerca să le aducă îmbunătăţiri.

Între Drept și Inginerie

În anii liceului, Vuia dobândeşte noi cunoştinţe de fizică și mecanică și nu se mai mulțumește să construiască zmeie performante, ci se va concentra pe dezvoltarea unui aparat de zbor mai sofisticat, după ce va înţelege perfect ce fenomene se pot întâmpla în jurul aparatului, ce forțe acționează la lansarea și menținerea lui în aer, ce condiții trebuiie îndeplinite pentru starea de echilibru.

A urmat obţinerea diplomei de bacalaureat, iar în anul 1892, s-a înscris la Universitatea Politehnică din Budapesta, a urmat timp un an cursurile Politehnicii, secția mecanică, la seral, însă neavând suficienţi bani, se va înscrie la Facultatea Drept și va practica în birouri de avocatură din Banat pentru a-și putea asigura mijloacele de trai.

Deşi Dreptul era departe de adevăratele lui aspirații și aptitudini, el va continua munca de cercetare în domeniul zborului, concomitent cu studiile juridice, iar la 6 mai 1901, Vuia obţine chiar doctoratul în Științe Juridice cu teza: „Militarism și industrialism, regimul de Status și contractus”.

În timpul studenţiei, Traian Vuia a activat şi în cadrul Societăţii ”Petru Maior” a studenţilor români din Budapesta, ţinând conferinţe în domeniul tehnicii şi al filosofiei.

După absolvire, revine la Lugoj, unde va continua să studieze zborul și începe să lucreze la primul prototip al unui aparat de zbor, pe care-l numește aeroplan-automobil. Însă intervin din nou lipsurile financiare, iar în iulie 1902, Vuia decide să plece la Paris, pentru a-şi îndeplini visul.

Prototip de zbor

Trebuie spus aici că Traian Vuia a avut parte, în toţi anii în care a cercetat şi a realizat primul prototip de maşină zburătoare autopropulsată, de foarte mult scepticism asupra ideii că o mașină cu o densitate mai mare decât cea a aerului ar putea zbura şi, drept consecinţă, nici sprijinul financiar pentru proiectul său nu a fost simplu de obţinut.

Aşadar, la 1 iulie 1902, Vuia sosea la Paris, aducând în bagajele sale proiectul unui original „aeroplan-automobil”, conceput în perioada studenției, și macheta aferentă, realizată pe parcursul ultimelor douăsprezece luni.

La Paris, Traian Vuia l-a întâlnit pe Victor Tatin – un teoretician care construise în anul 1879 un model experimental de aeroplan – , care după ce îi sunt prezentate datele proiectului, devine interesat dar concluzionează că nu va putea fi găsit un motor adecvat și iar obiectul zburător va rămâne instabil.

Vuia nu va renunţa, va continua să cerecteze asupra proiectului – inclusiv cu susţinereea financiară, de acasă, a mentorului său Coriolan Brediceanu -, şi îl va trimite, la 16 februarie 1903, inlclusiv Academiei de Științe de la Paris, for care îi respinge proiectul cu menţiunea: „…prea utopic … Problema zborului cu un aparat care cântărește mai mult decât aerul nu poate fi rezolvată și nu este decât un vis”.

Vuia a fost primul om din lume care, în memoriul său, ca şi în toate studiile şi lucrările sale, a definit fără echivoc ceea ce trebuie să se înţeleagă prin soluţionarea completă a zborului: realizarea unui aparat de zbor, prevăzut cu un motor care, acţionând o elice tractivă, să facă aparatul să se dezlipească de pământ numai prin mijloace proprii şi – în acelaşi timp – aparatul să poată fi dirijat, prin acţiunea pilotului, în orice direcţie.

Este de menţionat faptul că memoriul a fost înaintat Academiei de ştiinţe cu două luni înainte de a fi cunoscute în Europa rezultatele la care ajunseseră în America fraţii Wright care reuşiseră în acelaşi an să zboare cu un aparat mai greu decât aerul – însă Aeroplanul Wright nu a decolat cu mijloacele proprii, trebuind să fie catapultat.

Desigur Vuia nu abandonează ideea sa, şi va cere şi obţine – la 17 august 1903 – un brevet pentru un aeroplan automobil, brevet care va fi publicat la 16 octombrie 1903.

Către finalul anului 1904, Vuia va începe construirea unui motor, tot o invenție personală şi tot atunci va obține un brevet pentru această invenție în Marea Britanie. Neputându-şi permite să achiziţioneze un motor ultrauşor, Vuia s-a resemnat să inventeze un motor cu acid carbonic comprimat, care avea avantajul ca era simplu şi putin costisitor, însă, acesta nu a putut fi pus la punct, servind doar pentru demonstraţii, fiindcă timpul său de funcţionare era de aproximativ trei minute.

În februarie 1905, întreaga parte mecanică a prototipului este terminată, iar după montarea motorului, aparatul este finalizat în decembrie 1905, ia numele de „Vuia I”, sau „Liliacul”, aluzie la forma maşinii zburătoare.

Maşina avea o greutate totală de 250 kg, o suprafață de susținere de 14 m² și un motor de 20 CP, iar la primele teste, desfăşurate la finalul anului 1905, aparatul va fi folosit ca un automobil, cu aripile demontate, pentru ca autorul să deprindă abilităţi practioce în manevrarea lui.

Aparatul era un monoplan – trebuie spus că aproape toate încercarile în acea vreme se faceau cu avioane biplane, Louis Blériot (1872-1937) urmînd exemplul lui Vuia, un an mai tîrziu – , avea aripile repliabile, asemănătoare unui evantai, fiind purtate pe un cvadriciclu cu roţi pneumatice, care avea rol de tren de decolare şi aterizare. Întreaga construcţie era metalică din tuburi de oţel, îmbinate prin manşoane, iar aripa era din pânză de in impregnată. O altă noutate a acestui aeroplan era reprezentată de utilizarea unei singure elice, spre deosebire de celelalte aparate contemporane, care foloseau două elice contrarotative. Aeroplanul nu avea însă nici profundor, nici ampenaj stabilizator.

Primul zbor

La 18 martie 1906, la Montesson, lângă Paris, aparatul Vuia I a zburat pentru prima dată, după o accelerație pe parcursul a 50 de metri, aparatul s-a ridicat la o înălțime de circa un metru de sol, a zburat astfel aproximativ 12 metri, apoi avionul a aterizat, fiind deteriorat după ciocnirea cu un copac. S-a dovedit că aparatul conceput de Vuia avea stabilitatea longitudinală precară, iar forţa motrice era total insuficientă.

Presa vremii din întreaga lume nota atunci că Vuia este primul om care a zburat cu un aparat mai greu decât aerul, echipat cu sisteme proprii de decolare, propulsie și aterizare, a decolat de pe o suprafață plată, folosind numai mijloace proprii, fără „ajutor extern”. În egală măsură, au existat şi multe critici asupra evenimentului, iar unele continuă şi în prezent.

După ce avionul a fost reparat şi modificat, Traian Vuia a mai realizat două zboruri, în 12 şi 19 august 1906.

După perfecţionarea primului model, s-a obţinut aeroplanul “Vuia 1 bis“, cu următoarele caracteristici: anvergură 8,70 metri, profunzimea aripilor 2,40 metri, suprafaţa portantă – 23 metri pătraţi, greutatea 275 de kilograme, incidenţa aripilor reglabilă numai la sol, nu şi în timpul zborului. Cu acest aeroplan, Vuia a efectuat pe câmpul de la Issy les Moulineaux două zboruri publice.

Noi și noi invenții într-o viață încununată de succes

Ulterior a fost construit un aeroplan nou, dotat cu un motor Antoinette pe benzină, cu opt cilindri în V, răciţi cu apă, de 25 CP, creaţia inginerului Léon Levavasseur.

La 17 iulie 1907, Traian Vuia zbura, cu apartul „Vuia 2”, brevetat în Belgia şi dezvoltat în urma experimentelor efectuate de Traian Vuia cu aeroplanul  nr. 1, pe terenul La Bagatelle, pe o distanţă, în aer, de circa 100 de metri. Între timp, brazilianul Alberto Santos-Dumont zburase, la 23 octombrie 1906, cu avionul 14-bis, în fața unei mulțimi de spectatori, pe o distanță de 60 de metri, la o înălțime de 2 sau 3 metri. Acest eveniment consemnat în documente, a fost considerat de către Aeroclubul Francez, primul zbor și prima demonstrație publică din lume. De asemenea, la 12 noiembrie 1906, Santos-Dumont a înregistrat primul record aviatic, zburând 220 de metri în mai puțin de 22 de secunde.

În anul 1917, Traian Vuia inventa torpila aeriană.

În timpul primului război mondial, Traian Vuia a lucrat pentru armata franceză, în cadrul Serviciului de invenţii, contribuind la perfecţionarea aviaţiei militare aliate. A redactat mai multe manifeste destinate soldaţilor de naţionalitate română, cehă, slovacă, sârbă etc. din rândul armatei austro-ungare.

Traian Vuia a avut şi o importantă activitate politică, la 7 aprilie 1918, sub președinția lui, s-a înființat, la Paris, „Comitetul național al românilor din Transilvania și Bucovina”, care a militat pentru dobândirea independenței Transilvaniei și Unirea cu România. În cadrul aceluiaşi Comitet, a organizat la Paris aniversarea a 70 de ani de la revoluția din 1848.

Vuia a fost delegat al României la Conferinţa de Pace de la Paris. La 4 august 1919, Traian Vuia a fost inițiat în loja masonică pariziană „Ernest Renan”, împreună cu Alexandru Vaida-Voievod și cu ceilalți membri ai delegației române participanți la Conferința de Pace de la Paris.

După evenimentul excepţional al primului său zbor, Vuia va continua şi pentru restul vieţii să cerceteze în domeniile în care a fost pasionat, el brevetând, spre exemplu, în colaborare cu Marcel Yvonneau, două elicoptere, în anii 1918 şi 1922. Cele două aparate, aveau mai multe rotoare de sustentaţie, cu axe separate, primul model era acţionat prin forţa musculară, iar cel de-al doilea era dotat cu un motor Anzzani, de 16 CP, cântărind în total 190 kg. Ambele elicoptere au fost experimentate la Juvissy, nu de către Vuia, şi s-au ridicat de la sol.

În anul 1922, Traian Vuia a scris un articol pentru revista „Orizontul” intitulat „Zborul vertical”, expunând clar problema elicopterului şi studiului acestui sistem de zbor, în care se puneau mari speranţe, în vederea înlăturării neajunsurilor provocate de accidentele de avion.

Părerile lui Vuia – în dezacord cu cele existente în acele timpuri -, cu privire la randamentul elicelor portabile, la obţinerea simultană a susţinerii şi a deplasării, precum şi la rezultatele practice pe care le-a obţinut, au fost privite la început cu neîncredere de specialişti. Aceştia considerau o utopie realizarea zborului vertical.

Inventatorul scria în articolul menţionat: „Având în vedere uriaşele sforţări ce se fac pretutindeni şi sacrificiile imense pentru realizare, putem preciza cu certitudine că soluţionarea problemei este iminentă şi ne va aduce mari surprize, care unora nici prin vis nu le-ar trece”.

În anul 1923, Vuia a susţinut o conferinţă pe tema elicopterelor, la Societatea Franceză de Navigaţie Aeriană, iar în anul 1925, inventa un generator de abur, cu variantele de joasă şi înaltă presiune, cu o îndelungă utilizare în construcţia centralelor termice.

În 1938 s-a dovedit definitiv şi s-a demonstrat în mod practic că Vuia a avut dreptate. Cele susţinute de el cu tărie, ideile sale clare şi precise, rod al geniului său creator au fost luate drept bază la realizarea problemei zborului vertical, iar până şi concepţiile actuale în materie de construcţie a elicopterului nu diferă de cele ale lui Traian Vuia, de previziunile ilustrului inventator.

După terminarea Primului Război Mondial, Vuia a călătorit în România de două ori, în anul 1932 şi în anul 1934, însă abia după terminarea celui de-Al Doilea Război Mondial se va întoarce definitiv din Franţa în România.

Să amintim şi că, în timpul celui de-Al Doilea Război Mondial, Vuia a făcut parte din mişcarea de rezistenţă din Franţa şi a fost ales preşedinte al primului comitet legal al „Frontului Naţional Român”, unde a depus o muncă asiduă şi a publicat o serie de articole în „La Roumanie Libre”.

La 27 mai 1946, Traian Vuia a fost ales membru de onoare al Academiei Române.

La 3 septembrie 1950, Traian Vuia a plecat la Domnul, la vârsta de 78 de ani, la București, găsindu-şi odihna veşnică la cimitirul Bellu. La slujba de înmormântare a participat şi Petru Groza, premier al României la vremea respectivă.

Surse:

1. Publimix 
2. Rador